La creación de Amtrak en 1970 inició un acuerdo público entre el Congreso y los ferrocarriles privados (ahora conocido generalmente como "ferrocarriles de carga"). Los ferrocarriles quedaron exentos de su obligación legal de proveer servicios interurbanos de pasajeros, en los cuales incurrían en enormes pérdidas que amenazaban su viabilidad financiera, a cambio de poner a disposición de Amtrak sus vías. Amtrak paga los costos adicionales en que incurren los ferrocarriles debido al funcionamiento de Amtrak, además de obtener ingresos adicionales por proveer un buen rendimiento de puntualidad.

Más Acerca de Amtrak y sus Ferrocarriles de Carga

Amtrak es propietaria únicamente de casi el tres por ciento de su red de rutas de 21,400 millas, principalmente en el Corredor Northeast (Nordeste) (NEC). El resto de las líneas de ferrocarril sobre las que funcionan los trenes de Amtrak, en su mayoría, son despachadas por los ferrocarriles de carga, a quienes también les pertenecen. Por ley, se supone que Amtrak debe tener preferencia por encima de los trenes de carga. Pero las compañías de los ferrocarriles de carga a menudo ignoran la ley. De hecho, los trenes de carga demoraron a los pasajeros de Amtrak más de un millón de minutos en el Año Fiscal 2019.

Más Acerca de la Demora de Amtrak por los Trenes de Carga

El rendimiento financiero de Amtrak se encuentra mejor que en cualquier momento de su historia. Los ingresos representaron más del 99% de los costos operativos durante el Año Fiscal 2019. Amtrak está en vías llegar a un punto de equilibrio en términos operativos en 2020. La recuperación de peajes de Amtrak - el porcentaje de los gastos operativos que pagan los pasajeros - es el más alto de entre los ferrocarriles de pasajeros estadounidenses. El rendimiento financiero de Amtrak se compara favorablemente con el de los ferrocarriles de pasajeros de otros países, que en su mayoría reciben subsidios mucho más elevados de sus gobiernos federales de lo que obtiene Amtrak.

Amtrak opera una red interconectada de trenes y rutas interurbanas que comparten las instalaciones, los equipos y los servicios que brindan sus empleados. Los ingresos y los costos asociados con todo lo que se hace en Amtrak son asignados a los trenes, las rutas y las líneas de servicios individuales a fin de registrar el rendimiento financiero. Algunos costos, como los salarios que se pagan a los ingenieros y a los conductores, se atribuyen fácilmente a una ruta específica. Otros costos que benefician a múltiples rutas, tales como el costo del mantenimiento de las vías compartidas en Washington Union Station y el costo de los gastos generales de las funciones tales como el servicio de tecnología de la información de Amtrak, se asignan con base en su uso relativo.

Más Acerca de la Asignación de los Ingresos y los Costos a las Rutas

Las 15 rutas de larga distancia de Amtrak (más de 750 millas), que transportaron un 14% de pasajeros de dicha compañía en el Año Fiscal 2019, reciben un porcentaje desproporcionado de los fondos federales de Amtrak, ya que ellos representan la mayor parte de las pérdidas operativas de Amtrak ($475 millones en el Año Fiscal 2019) y el gobierno federal es la única fuente de financiamiento de capital. Los ingresos de los trenes de larga distancia por milla de asiento disponible son más bajos, y sus costos operativos por milla de asiento disponible son más elevados que los del NEC de Amtrak y que los servicios subvencionados por el estado.

Más Acerca del Rendimiento Financiero de los Trenes de Larga Distancia

La flota de equipos de Amtrak no cuenta con la capacidad suficiente para la demanda récord del servicio de Amtrak y la mayor parte de la flota ha llegado al final de su vida útil. Amtrak está adquiriendo nuevos trenes  de alta velocidad del Acela que incrementarán la capacidad y redefinirán la experiencia del cliente en el NEC cuando entren en servicio en 2021. Además, Amtrak se ocupa de la entrega final de los vagones Viewliner II que han reemplazado los equipos más antiguos en sus rutas de larga distancia; recientemente ha hecho un pedido inicial de nuevas locomotoras diesel Charger para los trenes de larga distancia y pronto, buscará propuestas para comprar nuevos equipos para reemplazar los Amfleet I usados en el Northeast Regional y en muchos servicios estatales. Amtrak tiene la intención de buscar fondos adicionales del Congreso en su próxima reautorización para seguir con el proceso de reemplazar su flota de equipos. Se puede encontrar información adicional en Planes de la Línea de Activos de los Equipos de Amtrak.

Amtrak es propietaria de aproximadamente 80 de las más de 525 estaciones donde servimos. Otras estaciones de Amtrak son propiedad de ciudades, ferrocarriles de carga, agencias de tránsito y de transporte ferroviario diario, departamentos de transporte del estado e incluso, de individuos. La información acerca de la propiedad del edificio de la estación, la plataforma y la playa de estacionamiento de cada estación se puede encontrar en las páginas de los perfiles de las estaciones en el sitio web de Great American Stations de Amtrak. Si tiene alguna duda o inquietud acerca de su estación, póngase en contacto con un miembro del personal de Asuntos de Gobierno de Amtrak  de su región.

La disponibilidad del servicio de Amtrak mejora las oportunidades económicas, la competitividad comercial y la calidad de vida tanto en las grandes zonas metropolitanas como en las comunidades rurales. Amtrak emplea a aproximadamente 20,000 personas de 46 estados diferentes, lo que genera una nómina anual que supera los $1.6 mil millones por año. En los U.S., se crean casi seis puestos de trabajo por uno que se genera en la industria del transporte ferroviario. Solamente en el NEC, 820,000 personas abordan los transportes de viajes diarios y los trenes de Amtrak cada día de la semana para ir al trabajo, a la escuela o a otros destinos, lo que convierte al NEC en uno de los motores más importantes de la economía regional y nacional. Casi un tercio de los empleos de la región del NEC se encuentran dentro de las cinco millas de una estación del NEC.

Más Acerca de la Contribución Económica de Amtrak

Conozca Más Acerca del Impacto Económico de Amtrak en Su Estado

Amtrak es 47 por ciento más ecológico que viajar en automóvil y 33 por ciento más eficiente que viajar en las aerolíneas nacionales a razón de milla por pasajero. Amtrak adopta la sostenibilidad en nuestras operaciones diarias; en el transcurso de la última década, hemos implementado nuevas tecnologías y hemos cambiado la conducta de los empleados para reducir nuestras emisiones de gases de invernadero que equivalen a 42,259 automóviles conducidos durante un año. Además, nos enfocamos en mejorar la eficiencia de nuestra flota, a fin de brindarles a nuestros clientes un servicio seguro y confiable, y a evaluar las maneras de mejorar el funcionamiento a la luz de las condiciones de los cambios climáticos en toda la red nacional.

Más Acerca de la Sostenibilidad de Amtrak

Según los más recientes datos compilados por la Oficina de Presupuestos del Congreso, en 2017 el gobierno federal gastó $45.8 mil millones en carreteras, $4.4 mil millones en transporte marítimo y en navegación, $16.7 mil millones en aviación, $12.3 mil millones en transporte público y $4.7 mil millones en ferrocarriles (de los cuales $1.495 mil millones fueron para la subvención federal de Amtrak). A diferencia de las carreteras, la aviación y el transporte público, no hay fondos fiduciarios para el ferrocarril de pasajeros interurbano. Esto significa que los fondos de Amtrak, incluyendo la suma de dinero que estará disponible para iniciar o continuar los proyectos de capital de varios años, depende de las consignaciones federales, cuya cantidad, a menudo, se desconoce hasta varios meses después de haber comenzado el año fiscal.

No resulta claro qué problemas buscan resolver las propuestas de privatización de Amtrak. Precisamente, se creó Amtrak porque los ferrocarriles privados estaban perdiendo grandes sumas de dinero al proveer servicio de ferrocarril interurbano para pasajeros. Pese a los fondos limitados, la cantidad de usuarios de Amtrak y el rendimiento financiero se encuentran en niveles récord. Amtrak ya funciona como una empresa lucrativa, según lo requiere la ley federal. Tiene un liderazgo con enfoque comercial con una experiencia en empresas lucrativas que operan exitosamente en el ámbito del transporte y en otras industrias. Muchos países que han privatizado sus servicios ferroviarios se han visto obligados a regresarlos a la administración pública debido a  las deficiencias del mantenimiento de la seguridad, de las finanzas y de la infraestructura del operador privado.

Más Acerca de la Privatización de Amtrak

La idea de levitar a bordo de un Maglev a 300 millas por hora, o a través de un soplido por un tubo de acero en una cápsula de Hyperloop dos veces más rápido, puede tener cierto atractivo para muchos viajeros. Sin embargo, la probabilidad de que Maglev o Hyperloop se conviertan en una opción viable de transporte interurbano en los U.S. durante sus vidas es muy escasa. Un Hyperloop de alta velocidad que sea capaz de transportar con seguridad a un ser humano es un concepto teórico no comprobado, que no existe. A pesar de que los Maglev han funcionado en unas pocas líneas de demostraciones breves desde los 1970s, los países asiáticos y europeos donde han sido probados han optado invariablemente por desarrollar sistemas de ferrocarril de alta velocidad, en primer lugar porque la construcción de una línea para Maglev en áreas urbanas superpobladas sería extraordinariamente costoso y ambientalmente nocivo. Sólo el 2.6% de los pasajeros del NEC de Amtrak podrían utilizar, de manera potencial, el Maglev con fondos federales entre Washington y Baltimore, como algunos han propuesto; mientras que las inversiones para la infraestructura en el NEC serían un beneficio para todos sus usuarios.

Los United States no cuentan con los sistemas de ferrocarril de alta velocidad que se encuentran prácticamente en cada país de Europa y Asia por falta de inversiones públicas. Desde los inicios de Amtrak en 1971, el gasto de los U.S. en el servicio de ferrocarril interurbano de pasajeros per cápita sólo ha sido una pequeña fracción de lo que todos estos países han gastado. Como resultado fuera del NEC, solamente 213 millas de las líneas de 9,200 millas de ferrocarril de alta velocidad que el Congreso y DOT han designado desde 1991 funcionan actualmente a velocidades de 90 mph o más. Pese a que los United States tenían los trenes de pasajeros más veloces del mundo en 1959, en la actualidad, 18 países cuentan con trenes que son más rápidos que los del Acela de Amtrak, el único servicio ferroviario de alta velocidad del país.

Amtrak se compromete a operar una red ferroviaria nacional para sus clientes de Estados Unidos. En respuesta a la pandemia de COVID-19, hemos reducido temporalmente la frecuencia de servicio de nuestro Corredor Northeast (NEC) y de los servicios apoyados por el Estado. También hemos reducido de manera temporaria nuestros servicios en la mayoría de las rutas de larga distancia (a partir del 1 de octubre de 2020). Amtrak decidirá cuándo restablecer cada servicio de Larga Distancia afectado con base en los parámetros que muestran la salud pública, la demanda futura y el rendimiento actual. Nuestro objetivo es que todo el servicio de larga distancia se encuentre restablecido para el 30 de junio de 2021, siempre teniendo en cuenta la salud de nuestra nación y de los miembros de nuestra compañía así como también Congreso proporcione suficiente asistencia financiera.

Conozca más sobre los Cambios de Amtrak en el Servicio de Larga Distancia

Agregar nuevas rutas requiere de fondos públicos para las inversiones de capital para los equipos, las estaciones y la infraestructura, así como también los fondos para los costos operativos que no están cubiertos por los ingresos con los boletos. La ley federal requiere que los estados u otros provean la mayor parte de los fondos para las rutas de Amtrak de 750 millas o menos, las cuales se conocen como rutas estatales. En las rutas estatales, los estados deciden dónde se brindará el servicio, sujeto a consideraciones operativas y la provisión de los fondos necesarios. En las demás rutas, Amtrak agregará paradas en las estaciones que sean viables desde el punto de vista operativo y que atraerán la cantidad suficiente de usuarios adicionales a fin de no disminuir el rendimiento financiero si se proveen los fondos para cualquier inversión necesaria de capital, como las instalaciones de una estación en las nuevas paradas.

Jamás ha sido tan grande la necesidad de mejorar y expandir el servicio de Amtrak. La población de nuestra nación sigue creciendo y se concentra mayormente en las zonas urbanizadas a lo largo de los corredores de corta distancia, donde Amtrak puede aliviar la congestión del tráfico aéreo y de las carreteras al ofrecer un servicio que es un tiempo de viaje competitivo con otros medios de transporte. El mapa de rutas de Amtrak no ha cambiado de manera significativa desde que comenzó su funcionamiento en 1971. Muchas de las regiones de la nación de mayor crecimiento y de las áreas metropolitanas más importantes no cuentan con servicio de Amtrak o utilizan trenes de larga distancia con viajes diarios o que prestan servicio tres veces a la semana. El cumplimiento de las demandas crecientes y los corredores abarrotados requerirán que Amtrak vuelva a considerar nuestra red nacional. Pese a que siempre habrá un papel para los trenes de larga distancia, vemos una enorme oportunidad de servir mejor a muchos corredores a lo largo de las rutas existentes de larga distancia, además de hacerlo en los nuevos corredores, brindando servicios más frecuentes en ellos. Amtrak planea buscar normativas y autorizaciones de fondos para avanzar en el desarrollo del corredor en su próxima reautorización otorgada por el Congreso.

El servicio de comidas en los trenes de larga distancia de Amtrak está evolucionando para satisfacer las necesidades de los clientes de hoy, muchos de los cuales prefieren opciones de comidas saludables de alta calidad en vez de las comidas tradicionales del coche comedor que se ofrecen en los trenes, comer cuando tienen deseos de hacerlo y comer solos en vez de hacerlo en mesas comunitarias. Los estados deciden si ofrecer un servicio de comidas en las rutas estatales. La Ley de Reparación del Transporte Terrestre (FAST, en inglés) de 2015 establece que Amtrak debe eliminar la pérdida operativa asociada con su servicio de comidas a bordo antes de finales de 2020.

Cuando Amtrak comenzó sus operaciones en 1971, casi todos los pasajeros compraban su boleto de los agentes de viajes en las estaciones o en las boleterías. En la actualidad, a la gran mayoría de nuestros pasajeros les resulta más conveniente hacer las reservaciones e imprimir o mostrar sus boletos utilizando sus dispositivos electrónicos, al igual que lo hacen al viajar en avión o en autobús. Aproximadamente un cinco por ciento compra sus boletos de los agentes de viajes de la estación. Debido a que son pocos los pasajeros que utilizan los agentes de viajes de la estación para la emisión de boletos, mantener la misma cantidad de estaciones con personal que teníamos en el pasado sería inconsistente con el mandato legal de Amtrak de aumentar la productividad y la eficiencia. Amtrak continúa brindando una variedad de opciones de emisión de boletos para los pasajeros que abordan en estaciones sin personal y que no utilizan internet.

Puesto que Amtrak funciona como una empresa lucrativa y es legalmente obligatorio que aumente sus ingresos, sus tarifas varían según la demanda, como las aerolíneas y los autobuses interurbanos. En las rutas estatales, las desiciones en cuanto a las tarifas se toman en conjunto con los estados involucrados. Los pasajeros que viajan durante los períodos de temporada baja y los que reservan su boleto por anticipado, generalmente pagan la tarifa más baja. Además, Amtrak tiene ofertas de tarifas con frecuencia. Para averiguar cuándo estarán disponibles, regístrese en Amtrak Guest Rewards o siga a Amtrak en las redes sociales..

Estamos comprometidos a mejorar la experiencia del cliente al invertir significativamente en nuestros trenes, estaciones, servicios e infraestructura. En el Año Fiscal 2019, hemos invertido $1.6 mil millones en proyectos capitales que mejorarán la experiencia del cliente al máximo nivel en la historia reciente de Amtrak. El desarrollo más importante de la estación ocurre en New York , Washington, DC , Philadelphia , Baltimore y en Chicago. Estamos mejorando el servicio en el Auto Train y ofreciendo más opciones flexibles de comidas en otros trenes de larga distancia en el Este. Los trabajos continúan actualizando la infraestructura del NEC para incrementar la capacidad de las vías y mejorar la calidad y la confiabilidad de los viajes, lo cual beneficiará a Amtrak y a los clientes de viajes diarios. Amtrak está renovando su flota de coches de pasajeros con mejoras que incluyen nuevos asientos, alfombras y cortinas. Además, invertimos continuamente en las conexiones mejoradas de WiFi. En la gran mayoría de nuestros trenes, los pasajeros tienen acceso al WiFi gratuito, el cual ha sido mejorado con ajuste de rendimiento, conexiones VPN más confiables, procesadores más actualizados y tarjetas de módem, así como nuevas antenas que mejoran la velocidad del WiFi (algunos trenes que viajan por las zonas remotas con cobertura de celulares limitada no ofrecen WiFi).

Nuestra meta es convertirnos en el ferrocarril de pasajeros más seguro del país. Creemos que es posible tener cero accidentes y cero lesiones graves; y estamos trabajando juntos cada día para conseguir este nivel de rendimiento. Operamos con el nivel más alto de seguridad, superando las normas legislativas. Nuestros ingenieros y conductores cuentan con una amplia capacitación.  Amtrak es líder en la implementación de Control Positivo de Trenes en toda nuestra red, y vamos a instalar un nuevo Sistema de Gestión de Seguridad completo (SMS, por sus siglas en inglés) para mejorar nuestra cultura de seguridad. El SMS está ideado para mover a Amtrak de las respuestas reactivas a los sucesos de seguridad individuales para hacer una evaluación continua y adquirir una comprensión predictiva de los riesgos que enfrenta toda la organización, antes de que ocurra un evento no deseado.

Debido a las ventajas tales como un fácil acceso, las ubicaciones convenientes y las conexiones intermodales, los sistemas de transporte público y de ferrocarril son completamente diferentes a los de las aerolíneas. A través de un enfoque por capas múltiples, Amtrak utiliza medidas de seguridad mejoradas para dificultar las cosas a los que buscan hacer daño a nuestros pasajeros, empleados, equipos e instalaciones y garantiza una respuesta eficiente a las amenazas potenciales. Este enfoque incluye el despliegue de los oficiales de la patrulla del Departamento Policial de Amtrak, unidades K-9, detectives y equipos de inteligencia. Amtrak también tiene sociedades sólidas con las organizaciones locales, estatales, federales y del sector privado, y con las agencias de manejo de emergencias internacionales y de fuerzas policiales.

Más Acerca de las Medidas de Seguridad de Amtrak