Amtrak - America's Railroad - es una compañía ferroviaria interurbana de pasajeros, creada por el Congreso que tiene la tarea de proporcionar "movilidad ferroviaria interurbana de pasajeros eficiente y eficaz mediante un servicio de alta calidad que es competitivo en cuanto a los tiempos de viaje con otras opciones de viaje interurbanas".

Históricamente, por ley, los ferrocarriles privados tenían la obligación de un "transportista común" de transportar no solo cargas, sino también pasajeros. Para los años 1950 y 60, los cambios en los patrones de transporte -impulsados en parte por los subsidios públicos para los viajes aéreos y por carretera- implicaron que la mayoría de los ferrocarriles perdieran dinero en sus operaciones de pasajeros; como resultado, muchos estaban al borde de la quiebra. Al mismo tiempo, los estadounidenses reconocían que el servicio de pasajeros continuaba siendo un bien público importante, y no estaban dispuestos a permitir que ese servicio desapareciera. Como solución, el Congreso creó Amtrak; la compañía liberó a los ferrocarriles privados de su obligación de prestar servicio de pasajeros, y a cambio recibió una combinación de equipos, fondos por única vez y ciertos derechos permanentes (incluido el derecho de operar en las vías de otros ferrocarriles "anfitriones"). Amtrak comenzó sus operaciones nacionales el 1 de mayo de 1971.

Amtrak es una compañía autorizada y regulada por el gobierno federal que opera y es administrada como una compañía con fines de lucro, pero con el gobierno de EE. UU. como su accionista controlante. La Junta de Directores de Amtrak es designada por el presidente de los United States y confirmada por el Senado estadounidense.

El noventa y siete por ciento de las millas de ruta que recorren los trenes de Amtrak son vías propiedad de otros ferrocarriles. Conocidos como "anfitriones", incluyen grandes ferrocarriles de carga "Clase I"; otros ferrocarriles privados más pequeños; y ferrocarriles de viajes diarios (pasajeros regionales) propiedad de agencias públicas. En casi todas las rutas, Amtrak, sus socios estatales y/o el gobierno federal han financiado inversiones de capital para mejorar o aumentar la capacidad de las vías de los anfitriones, y Amtrak paga a sus anfitriones los costos incrementales en los que incurren por el uso de sus vías por parte de la compañía y por otros recursos y servicios necesarios. En la mayoría de los casos, los anfitriones controlan el despacho por las vías que son de su propiedad. Como resultado, en la mayoría de las rutas, Amtrak no puede garantizar por sí misma la llegada puntual de sus trenes (la compañía ofrece pagos de incentivos a muchos de sus anfitriones para alentar la puntualidad, pero los pagos son solo eso: incentivos no vinculantes).

En algunos lugares, no obstante, Amtrak tiene el control directo, y la responsabilidad, de las vías por las que circulan sus trenes. La compañía es propietaria de 363 millas de ruta de las 457 millas de la línea principal del NEC, y mantiene y opera un tramo adicional entre Boston, MA, y la frontera entre Massachusetts y Rhode Island. A nivel nacional, Amtrak también es propietaria y mantiene otros tramos de líneas ferroviarias entre Philadelphia y Harrisburg, PA; Porter, IN, y Kalamazoo, MI; y New Haven, CT, y Springfield, MA. Asimismo, la compañía opera y mantiene (pero no es propietaria) tramos entre Kalamazoo y Dearborn, MI, y entre Poughkeepsie y Hoffmans, NY (cerca de Schenectady).

Los trenes interurbanos de pasajeros de Amtrak llegan a aproximadamente 528 destinos en 46 estados, el Distrito de Columbia, y tres provincias canadienses, a lo largo de más de 21,400 millas de rutas. En el año fiscal 2022, la compañía transportó aproximadamente 23 millones de pasajeros en sus tres líneas de servicio: Larga Distancia, Respaldada por los Estados y el Corredor Northeast (NEC).

Además de operar trenes interurbanos, la compañía también realiza varias funciones directamente relacionadas, incluida la prestación del servicio de autobuses de conexión (Thruway), operaciones contractuales para ciertos ferrocarriles de viajes diarios (pasajeros regionales), y gestión de infraestructura ferroviaria (especialmente a lo largo del Corredor Northeast de Boston a Washington).

Este mapa muestra las rutas actuales de Amtrak, que prestan servicio en 46 estados y el Distrito de Columbia.

Amtrak, la FRA y otras partes interesadas están trabajando en conjunto para ampliar la red de Amtrak con el uso de nuevos recursos proporcionados por la IIJA (ley bipartidista de infraestructura).

Si una ruta Respaldada por los Estados y una ruta de Larga Distancia cubren el mismo tramo, ese tramo se muestra como Respaldada por los Estados (azul). Si la ruta del NEC y una ruta Respaldada por los Estados o de Larga Distancia cubren el mismo tramo, ese tramo se muestra como NEC (rojo). No se muestran las rutas de temporada.

En 2008, la Ley de Inversión y Mejoras al Ferrocarril de Pasajeros (PRIIA) estableció tres líneas de servicio interurbano operativas dentro de Amtrak:

Larga Distancia, que incluye rutas de al menos 750 millas de extensión, generalmente operada en vías de "ferrocarriles anfitriones" no electrificadas, para la que el gobierno federal proporciona apoyo operativo;

Respaldada por los Estados, que incluye rutas de corredores de hasta 750 millas de extensión, generalmente operada en vías de "ferrocarriles anfitriones" no electrificadas, para la que los estados patrocinadores trabajan con Amtrak para determinar la ruta exacta, las paradas de estaciones y la frecuencia del servicio, y para la que esos estados proporcionan apoyo operativo; y

El Corredor Northeast (NEC), que incluye el servicio Northeast Regional y el servicio de alta velocidad Acela en la línea principal electrificada, en su mayor parte propiedad de Amtrak (también llamada NEC), entre Washington, DC, y Boston.

Las líneas de servicio de Larga Distancia y Respaldadas por los Estados juntas forman la "Red Nacional" de Amtrak (distinta del NEC); obsérvese, no obstante, que tanto "NEC" como "Red Nacional" pueden tener otros significados en otros contextos.

Si bien no existe una definición única y universal de "servicio de ferrocarril de alta velocidad", los trenes insignia Acela de Amtrak alcanzan velocidades de hasta 150 millas por hora (pronto serán 160) a lo largo del Corredor Northeast y, por lo tanto, constituyen un servicio de ferrocarril de alta velocidad conforme a la definición de la legislación federal codificada en 49 U.S.C. § 26105(2) (es decir, "alcanzan velocidades sostenidas de más de 125 millas por hora"). Muchos otros trenes de Amtrak que no califican técnicamente como "ferrocarril de alta velocidad" son de todos modos altamente competitivos en cuanto a los tiempos de viaje con otros medios de transporte; en todo el sistema, casi la mitad de los trenes de Amtrak alcanzan velocidades máximas de al menos 100 mph.

A nivel internacional, muchos sistemas de trenes de alta velocidad operan a velocidades superiores a 186 mph y requieren infraestructura y derechos de paso específicos y especialmente construidos. Amtrak apoya firmemente al ferrocarril de alta velocidad en mercados apropiados de los United States, pero observamos que la construcción de sistemas de ferrocarril de alta velocidad alrededor del mundo fue posible gracias a grandes infusiones de fondos del gobierno específicamente proporcionados para este fin. Históricamente, Amtrak y nuestros socios estatales nunca han recibido el nivel de inversiones federales sostenidas requerido para permitir ese desarrollo.

La principal causa de demoras para los pasajeros de Amtrak son las interferencias de trenes de carga (FTI). Las interferencias de trenes de carga con frecuencia son causadas por un ferrocarril anfitrión que hace que los pasajeros de Amtrak esperen para que un tren de carga pueda operar primero. La legislación federal requiere que Amtrak reciba preferencia de despacho por sobre la carga, pero muy a menudo esa legislación es ignorada por algunos ferrocarriles anfitriones.

Más Acerca de las Interferencias de Trenes de Carga y Posibles Soluciones

En todo el mundo, casi todos los ferrocarriles de pasajeros a gran escala dependen de fondos públicos. Esto se debe a que gran parte del valor del servicio de ferrocarril para pasajeros recae sobre las comunidades atendidas, traducido en una menor congestión de las carreteras, mejor desarrollo económico y beneficios ambientales y para la calidad de vida que no pueden conseguirse a través de las tarifas cobradas a los pasajeros.

En los U.S., para fines de los años 1960, el servicio de ferrocarril interurbano para pasajeros ya no era rentable; este cambio se debió en gran medida al desarrollo (facilitado por inversiones federales importantes) del transporte aéreo comercial y de las carreteras interestatales. En esa época, muchos ferrocarriles privados tenían la obligación de prestar servicio de pasajeros, y como resultado tenían grandes pérdidas; esta dinámica amenazaba la supervivencia de la industria. En respuesta, el Congreso creó Amtrak para garantizar la disponibilidad continua del servicio interurbano de pasajeros. Como explicó el Servicio de Investigación del Congreso,

Amtrak se creó porque las compañías ferroviarias del sector privado en los United States perdieron dinero durante décadas en la operación del servicio de ferrocarril interurbano de pasajeros y buscaban ser liberadas de la obligación de hacerlo.

El Congreso nunca esperó seriamente que Amtrak fuera rentable, en parte debido a las mismas realidades que dieron lugar a su creación, y la rentabilidad no es uno de los objetivos reglamentarios de Amtrak. Por el contrario, el Congreso ha instado a la compañía a "proporcionar transporte de ferrocarril interurbano de pasajeros moderno, eficiente y energéticamente eficiente en el territorio de los United States", y a usar "su mejor criterio de negocios en sus actividades para maximizar los beneficios de las inversiones Federales".

Si bien es operada y administrada como una sociedad con fines de lucro, la propiedad mayoritaria de Amtrak es del gobierno federal de los United States (y rinde cuentas ante él); casi todos los directores de la compañía son designados por el presidente y confirmados por el Senado, y la junta de directores interactúa con el público general en una asamblea anual.

Precisamente porque la compañía depende del apoyo de los contribuyentes, ha implementado rigurosos controles internos para garantizar que los fondos se utilicen de la mejor manera posible, y para evitar los conflictos o irregularidades tanto reales como aparentes; por ejemplo, la política oficial de la compañía exige que el trabajo del Departamento de Asuntos de Gobierno y Comunicaciones Corporativas sea financiado exclusivamente por fuentes no federales como los ingresos por boletos, para evitar que parezca que el dinero de los contribuyentes se utiliza para influir en los resultados políticos.

Asimismo, el Congreso ha establecido una misión y objetivos claros para Amtrak, codificados en la ley en 49 U.S.C. § 24101, y las asignaciones anuales se ponen a disposición solo con sujeción a acuerdos de subvenciones detallados que contienen amplios requisitos de transparencia y rendición de cuentas. La compañía también está sujeta a una fuerte supervisión adicional por parte de elementos tanto del poder ejecutivo como del poder legislativo del gobierno federal, incluida la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), múltiples comisiones del congreso, y una Oficina del Inspector General (OIG) integrada, que tiene la tarea de promover la eficiencia y prevenir el fraude o el abuso.

Finalmente, por ley, anualmente se publica información auditada independientemente y conforme a los GAAP sobre el desempeño financiero de Amtrak, y hay informes que contienen información adicional sustancial sobre el desempeño de la compañía que están disponibles en amtrak.com/reports.

En el año fiscal 2019, justo antes de la pandemia de COVID-19, Amtrak recuperó aproximadamente el 99% del total de costos operativos a partir de ingresos de los pasajeros. Desde entonces, mucho ha cambiado. La promulgación de la Ley de Empleos e Inversión en Infraestructura (IIJA, o ley bipartidista de infraestructura) significa que la parte de "entrega de capital" del negocio de Amtrak está creciendo rápidamente: tal y como pretendía el Congreso, la compañía está usando los fondos de la IIJA para realizar inversiones de capital importantes. Ese crecimiento está generando nuevos costos que deben considerarse costos "operativos" en lugar de gastos de "capital", conforme a los principios contables generalmente aceptados (GAAP). Si bien los viajes de Amtrak están volviendo a los niveles anteriores a la pandemia, la compañía ha perdido años de viajes y de crecimiento de ingresos y (al igual que el resto de la industria de viajes) está experimentando una reducción continua en los viajeros de negocios de altos ingresos; al mismo tiempo, los gastos han aumentado significativamente debido a la inflación. Como resultado, se espera que los costos operativos continúen superando los ingresos durante los próximos años en forma consolidada, aunque se espera que la pérdida operativa total ajustada se reduzca a medida que reconstruimos nuestro negocio. A largo plazo, Amtrak pretende recuperar el desempeño financiero de nivel récord que tenía justo antes de la pandemia; las inversiones de capital que estamos haciendo ahora en última instancia nos ayudarán a prestar un servicio más valioso; aumentarán nuestra participación de mercado y generarán ingresos mucho más elevados mientras transportamos muchos más pasajeros.

Desafortunadamente, no. Si bien la IIJA dispone niveles históricos de fondos de capital para Amtrak, el Congreso estableció principios básicos claros para el destino de ese dinero de capital. Por ley, los fondos de la IIJA se reservan para categorías específicas de proyectos de capital (en su mayoría reparación o reemplazo de activos obsoletos) y otros fines claramente identificados. En general, esos fondos de la IIJA no pueden sustituirse por los fondos de subvenciones anuales necesarios para operar los trenes y mantener el ferrocarril cada año. Si el Congreso se niega a proporcionar a Amtrak asignaciones anuales sólidas, la compañía podría no ser capaz de mantener los niveles de servicio actuales en el Corredor Northeast y la Red Nacional, lo que compromete la propia base sobre la cual pretende construir la IIJA.

Todos los años, decenas de millones de estadounidenses dependen de Amtrak para llegar a sus destinos, y luego volver a casa de manera segura. Estos viajes son tan importantes como los viajes por carretera, por avión, por transbordador o por cualquier otro medio de transporte que el gobierno federal ayude a mantener.

En términos más generales, el ferrocarril de pasajeros desempeña un papel clave en el sistema de transporte interurbano del país, al ofrecer una alternativa segura, confiable y conveniente a los viajes en auto o avión. Los trenes de Amtrak ayudan a que haya menos vehículos en las carreteras congestionadas, les dan opciones a quienes no pueden conducir o viajar en avión y ofrecen una conexión fundamental a comunidades pequeñas y rurales en las que quizá no haya otro medio de transporte interurbano. Los viajes de corta distancia suelen ser competitivos en cuanto a tiempos con los viajes aéreos, y tienden a dejar a los pasajeros directamente en los centros urbanos hacia donde muchos de ellos se dirigen. Amtrak ofrece un servicio sostenible (34% más eficiente en cuanto a energía que los viajes aéreos nacionales), accesible (planeamos gastar más de $1,400 millones en proyectos relacionados con la ADA en los próximos años), y excepcionalmente seguro (como medio de transporte, el ferrocarril de pasajeros es casi diecisiete veces más seguro que los viajes en auto).

Amtrak también es un poderoso motor económico para el país. La compañía produce beneficios directos para los usuarios, la seguridad y las emisiones por un valor de $2,000 millones por año, y sus operaciones respaldan otros $7,200 millones en actividad económica anual. Algo importante es que estos beneficios se concentran en las comunidades locales a lo largo de los United States; por ejemplo, en el año fiscal 2022, el 98% de los gastos de adquisición por órdenes de compra de Amtrak fueron nacionales. Las operaciones de Amtrak también apoyan empleos de clase media bien pagos: ese mismo año, la compañía pagó más de $2,300 millones en salarios, sueldos y beneficios a sus aproximadamente 20,000 empleados, y sus operaciones contribuyen a aproximadamente 36,000 empleos en total.

Amtrak solicita al Congreso que proporcione $3,650 millones en fondos de subvenciones anuales para la compañía en el año fiscal 2024. Este monto coincide con el nivel total que el Congreso recomendó en la reautorización más reciente de subvenciones de Amtrak, y adoptaría la forma de una subvención de $1,700 millones para el Corredor Northeast (para actividades asociadas con el Corredor Northeast de Boston a Washington) y una subvención separada de $1,950 millones para la Red Nacional (para actividades asociadas con el resto de la red de rutas de Amtrak).

Más Información sobre la Solicitud Legislativa y de Subvenciones para el Año Fiscal 2024 de Amtrak

Por ley, las solicitudes de subvenciones anuales de Amtrak deben basarse en niveles de fondos autorizados por el Congreso. Amtrak solicitó el nivel autorizado, o bien, en los casos en que corresponda, un monto directamente vinculado con el nivel autorizado más reciente, para cada año fiscal 2018-2023, y ha hecho lo mismo para el año fiscal 2024.

Más Información sobre la Solicitud Legislativa y de Subvenciones para el Año Fiscal 2024 de Amtrak

Amtrak utilizaría los fondos de subvenciones anuales del año fiscal 2024 principalmente para cubrir las necesidades para las que los ingresos proyectados son insuficientes, y para las que los fondos separados de la IIJA (ley bipartidista de infraestructura) no son elegibles, incluidas operaciones de trenes, trabajos importantes de inspección y mantenimiento de rutina e inversiones en "cargos de capital inicial (BCC)" a lo largo del Corredor Northeast, entre otras prioridades. Y lo que es más importante, si el Congreso se niega a proporcionar una asignación anual sólida, es posible que no podamos sostener los niveles de servicio actuales en el Corredor Northeast y la Red Nacional, y nuestro avance hacia otros objetivos importantes (como poner los activos claves en buen estado de funcionamiento) podría verse gravemente menoscabado.

Más Información sobre la Solicitud Legislativa y de Subvenciones para el Año Fiscal 2024 de Amtrak

Puede encontrar más información acerca de Amtrak en nuestroperfil de la compañíamás reciente"; hay disponibles descripciones detalladas estado por estado de las operaciones e impactos de Amtrak en nuestras Hojas de Datos por Estados anuales.

Amtrak es America's Railroad: la compañía está al servicio del país. En parte, eso implica conectar centros urbanos importantes, pero nuestros trenes tienen paradas en todo tipo de comunidad. Uno de los objetivos reglamentarios de Amtrak es "prestar servicio a los clientes en todo United States"; por ley, esto significa "conectar comunidades urbanas y rurales". Hemos asumido el compromiso de proporcionar a todos nuestros clientes -urbanos y rurales- una experiencia sencilla, placentera y de alta calidad.

En el año fiscal 2022, Amtrak transportó a aproximadamente 23 millones de pasajeros, de todas las clases sociales; una importante mayoría viajó por rutas Respaldadas por los Estados o de Larga Distancia, que juntas atraviesan 45 de los 48 estados contiguos (y Washington, DC). Dicho todo esto, los trenes de Amtrak prestan servicio a aproximadamente 528 estaciones; la mayoría de ellas se encuentran en comunidades rurales, ciudades y ciudades más pequeñas. En muchos de estos lugares, Amtrak es la única opción de viaje sin auto para los residentes; sus trenes ofrecen a estos estadounidenses una conexión irreemplazable con sus familias y amigos, con oportunidades de empleo y económicas y con servicios y recursos fundamentales.