La línea principal del Corredor Northeast (NEC) tiene 457 millas de largo y atraviesa importantes ciudades de la región del noreste, como Washington, DC, Baltimore, Philadelphia, New York y Boston. Con la incorporación de corredores de conexión hacia Harrisburg, PA, Springfield, MA, Albany, NY y Richmond, VA, el NEC abarca 899 millas en total. La mayor parte de la línea de ferrocarril es propiedad de Amtrak, mientras que el estado de New York, el Departamento de Transporte de Connecticut y la Autoridad de Transporte de Massachusetts Bay poseen partes de la sección del norte. Las cinco regiones metropolitanas principales del noreste (Boston, New York, Philadelphia, Baltimore y Washington, DC) confían en los servicios de Amtrak para llevar a cabo una parte significativa y creciente del transporte de pasajeros de negocios y de placer, así como en la infraestructura del NEC para satisfacer las necesidades de traslado diario de sus trabajadores.

Además de operar los trenes Acela, Northeast Regional y de larga distancia en el NEC, Amtrak presta servicios como el administrador de infraestructura de la mayor parte del NEC. Amtrak proporciona servicios de despacho y potencia con propulsión eléctrica, a la vez que mantiene y mejora la infraestructura y las instalaciones que utilizan los servicios ferroviaros de pasajeros y carga. El NEC está compuesto por un sistema de ferrocarriles increíblemente complejo y representa uno de los territorios ferroviarios más complejos y más utilizados de todo el mundo. Amtrak es un usuario minoritario del NEC, pero el único operador que proporciona un servicio completo.

Antes de la COVID, se realizaban más de 260 millones de viajes de pasajeros en el NEC por año, de los cuales 17.1 millones de viajes anuales eran realizados por pasajeros de Amtrak. El cálculo se realiza sobre los servicios prestados por los ocho socios ferroviaros de servicios diarios de Amtrak que comparten el NEC. Los ocho servicios de viajes diarios que operan en el NEC son la Autoridad de Transporte de Massachusetts Bay, Shore Line East, Metro-North, Long Island Rail Road, New Jersey Transit, la Autoridad de Transporte de Southeastern Pennsylvania, MARC y Virginia Railway Express. Todos los días, se realizan aproximadamente 820,000 viajes en el NEC; ya sea en Amtrak o en uno de los ferrocarriles de viajes diarios. Más de 2,100 trenes de pasajeros y 60 trenes de carga operan en alguna parte del NEC todos los días.

En el contexto de un uso diario tan intenso y su confianza en una infraestructura que envejece, gran parte del NEC se acerca a sus límites de capacidad, y al mismo tiempo, requiere rehabilitación. Muchos activos ferroviarios deben rediseñarse y reemplazarse para ofrecer la capacidad necesaria para una población y una economía en crecimiento, con el fin de seguir proporcionando un servicio ferroviario de alta velocidad seguro, confiable y conveniente durante el próximo siglo y más adelante.

Tal como lo exige la Ley de Inversión y Mejoras al Ferrocarril de Pasajeros de 2008, la comisión del Corredor Northeast desarrolló y adoptó una política de asignación de costos para compartir el reemplazo operativo y normalizado de los costos de la infraestructura básica según el uso proporcional de cada ferrocarril. Esta directiva federal, que prohíbe los subsidios cruzados entre ferrocarriles, proporciona la primera financiación con capital exclusivo y predecible del corredor. Si bien se trata de un primer paso importante, este monto es mucho menor que el necesario para restablecer el NEC a un estado de buena reparación y mejorarlo para el futuro.

Además, en diciembre de 2015, se proclamó la Ley de Reparación del Transporte Terrestre de los United States (Ley FAST, por sus siglas en inglés) para autorizar políticas y niveles de financiación durante cinco años. En el caso de Amtrak, la Ley FAST autoriza financiación en virtud de una estructura nueva, que crea cuentas separadas para el Corredor Northeast y la red nacional. Un elemento clave de esta nueva estructura de cuenta exige que los ingresos del NEC se reinviertan en el Corredor Northeast.

En noviembre de 2021, se proclamó la Ley de Empleo e Inversión en Infraestructura (IIJA, por sus siglas en inglés), también conocida como la Ley Bipartidista de Infraestructura. Esta legislación proporciona niveles históricos de inversión para ferrocarriles, lo que incluye financiación para mejorar sustancialmente el Corredor Northeast.

Si bien la antigüedad y el estado de la infraestructura son consideraciones primordiales, la perspectiva a largo plazo también debe contemplar las necesidades del NEC en cuanto a su capacidad de crecimiento. El noreste es una región sumamente productiva y con un denso nivel poblacional, que contiene al 17 por ciento de la población de la nación en un dos por ciento de su área territorial y genera el 20 por ciento de su producto bruto interno. Aproximadamente el 80 por ciento de su población vive dentro de las 25 millas que comprenden el NEC. Se espera que esta población crezca significativamente en los próximos años, y se pronostica que ese crecimiento se traducirá en una mayor demanda para el servicio de ferrocarril para pasajeros. En su estado actual, la infraestructura existente no puede adaptarse a esta demanda.

Amtrak, los gobiernos estatales del noreste, el gobierno federal y ocho agencias de transporte ferroviario de viajes diarios trabajaron en conjunto a través de la Comisión del NEC para desarrollar CONNECT NEC 2035 (C35), un plan de 15 años que representa el programa de inversión más ambicioso en la historia del NEC y una nueva forma de planificación: un plan de acción de varios años, con organismos múltiples, guiado por la visión a largo plazo. C35 representa un secuenciamiento detallado y eficiente de las inversiones en infraestructura, y abarca 150 proyectos y esfuerzos de renovación de activos en todo el corredor.

La implementación de C35 dará lugar a ferrocarriles modernos y resilientes, con un servicio seguro, confiable y más frecuente, conexiones a nuevos mercados y menos tiempo de viaje entre las distintas comunidades. C35 es la primera etapa de la visión a largo plazo para el corredor, establecida en el plan 2017 NEC FUTURE de la Administración Federal de Ferrocarriles, que realiza mejoras significativas al servicio ferroviario del NEC tanto para los viajeros existentes como para los nuevos, en los dos sistemas ferroviaros para pasajeros y en Amtrak.

Los elementos clave de la lista de prioridades de Amtrak incluyen importantes reemplazos estructurales, como:

• el Programa Gateway (NY y NJ)
• el reemplazo del Túnel Baltimore y Potomac (Frederick Douglass) (MD)
• el reemplazo del Susquehanna River Bridge (MD)
• mejoras de vías, catenarias y señales en Wilmington (DE)
• mejoras de vías, catenarias y señales en la línea de Harrisburg (PA)
• el reemplazo del Connecticut River Bridge (CT)
• Desarrollo de estaciones principales (Washington, DC; Baltimore; Philadelphia; New York City)

Si bien parte de los recorridos del Corredor Northeast se construyeron hace aproximadamente 180 años, el NEC moderno data de la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965, una forma temprana de relación público-privada entre el gobierno federal y Pennsylvania Railroad, que dio lugar a mejoras en los tiempos de viaje y el desempeño. Durante la década siguiente, la propiedad del NEC se consolidó de manera gradual a través de la creación de Penn Central Railroad, y luego se transfirió al control público y de Amtrak entre 1971 y 1976, como parte del plan de recuperación contra la bancarrota de Penn Central.

Cuando Amtrak tomó el control del Corredor Northeast en 1976, el ferrocarril estaba en un estado desesperante y requería inversiones importantes. Para abordar esta necesidad, la Administración Federal de Ferrocarriles, el Congreso y Amtrak trabajaron estrechamente para establecer, financiar y llevar a cabo el Proyecto de Mejoras del Corredor Northeast. Este proyecto, el subsiguiente Programa de Mejoras de Ferrocarriles de Alta Velocidad del Noreste, invirtió $4 mil millones en total en el NEC entre 1976 y 1998. Uno de los mayores resultados de este proyecto fue la electrificación de 155 millas de vías ferroviarias entre New Haven y Boston, lo que hizo posible la introducción del servicio de alta velocidad Acela® en 2000.

Gracias a las inversiones realizadas como parte del Proyecto de Mejoras del Corredor Northeast y el Programa de Mejoras de Ferrocarriles de Alta Velocidad del Noreste, el Corredor Northeast se transformó de ser un ferrocarril agotado de mitad de siglo en una línea moderna y electrificada de alta velocidad, capaz de manejar el doble de trenes, incluido el servicio de 125 mph de Northeast Regional y el servicio de 135 mph de Acela.

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